А нынешними $14 Wall Street Journal весьма доволен. Недовольны рабочие. До сих пор один детройтский рабочий в среднем стоил фирме $70 в час, поскольку в этот показатель включаются и взносы в пенсионный фонд, и прежде всего пожизненная медицинская страховка. Теперь же концерны пытаются от этих затрат на рабочую силу избавиться. "Мы вынуждены уступать и уступать", - заявляет лидер профсоюзов Джим Стоуфер. Когда ему говорят, что пора бы с этим покончить, он пожимает плечами: "Нам нужны наши рабочие места. Мы хотим иметь будущее".

Ради этого никому не известного будущего профсоюзы Chrysler, Ford и General Motors пошли на то, чтобы освободить предпринимателей от медицинского страхования рабочих. Риск затрат, возникающих в случае болезни, профсоюзы берут на себя, а в обмен получают акции автомобильных концернов. У Ford объединенный профсоюз автомобилестроителей набрал уже 60% акций и стал крупнейшим пайщиком.

На многих концернах медицинское страхование за счет средств предприятия просто вычеркивается из социального пакета. Результат: 16% американского населения - 47 млн человек - живут, вовсе не имея медицинских страховок.

Теперь в Америке множество людей, о которых можно сказать: "бедный, хотя и имеет работу".

Кризис рынка недвижимости - прямое следствие общего ослабления экономики. В свою очередь, он еще более обостряет слабость экономики. Совершенно отчетливо видно, что банки купили рост экономики, наблюдавшийся в последние годы, благодаря кредитам, возврат которых более чем проблематичен.

Так называемые "плохие" (subprime) кредиты, то есть предоставление денег клиентам с низкой платежеспособностью или вовсе ее не имеющим, выглядят как финансирование строительных проектов, а в действительности являются современной формой спекуляции. Участники этого тотализатора должны угадать, каким окажется будущее мелкого клиента и насколько вырастут в ближайшее время цены на недвижимость. Но рынок ипотечных кредитов только в Америке достиг объема, превышающего $1 трлн.

20% американских ипотечных кредитов в последнее время выдавались клиентам с чрезвычайно низкой репутацией, тогда как в 2001 году таких было всего 5%. Раньше говорили: "Мой дом - моя крепость". А теперь: "Моя крепость - это карточный домик".

И произошло то, что должно было произойти: заемщики из бедняков перед лицом надвигающейся рецессии сдались первыми. Стоимость энергоносителей растет, часть семейного дохода, остающаяся в свободном распоряжении, тает, покупательная способность уменьшается.

Цены на недвижимость также уже давно идут вниз. Залог по многим выданным кредитам сегодня становится недостаточным для возврата ссуды. Американские ипотечные банки вынуждены списывать огромные суммы. Свыше 20 кредитных институтов уже объявили о банкротстве. Миллиардные потери понес и крупнейший в мире банковский концерн - Citigroup.

Все это приводит к обесцениванию американской валюты, однако слабый доллар имеет и свои сильные стороны. Некоторые американские компании, ранее переводившие производство за рубеж, например в Канаду, сегодня возобновляют работу своих заводов в США. А многим предприятиям, которые еще недавно были практически неконкурентоспособны, благодаря дешевому доллару удается достигать на мировом рынке неожиданных успехов. (...)

Эти преимущества могут позволить американским политикам спокойно наблюдать за падением доллара. Однако поскольку доллар - валюта не простая, а ведущая, внутренние проблемы США как бы экспортируются в другие страны мира. Уже сегодня они сказываются на деятельности европейских компаний-экспортеров.

В Германии особенно страдают две отрасли, играющие ключевую роль в благополучии экономики всей страны: авиационная промышленность и автомобилестроение.

Airbus, Daimler, BMW, Volkswagen, Porsche и их поставщики дают работу более чем 700 тыс. человек. Благодаря им Германия стала "чемпионом мира по экспорту". Именно их успех на мировых рынках делает эти компании столь уязвимыми для колебаний валютных курсов.

В настоящий момент Airbus реализует программу санации Power 8, цель которой - снижение затрат к 2010 году на 2 млрд евро. В этой связи предстоит продать семь из десяти европейских заводов, сократить 10 тыс. рабочих мест. Таков был план подготовки предприятия к ситуации, ориентированный на курс к евро на уровне $1,35. Но эта курсовая отметка уже пройдена. Сегодня курс уже опустился почти до $1,5 за евро.

Конечно, Airbus может намного повысить свою эффективность, если откажется от распределения заказов между Испанией, Великобританией, Францией и Германией, обусловленного подчас причинами исключительно политического характера, и станет собирать самолеты там, где это экономически целесообразно: широкофюзеляжные А380 - во Франции, самолеты семейства А320 - в Германии.

Однако специалистам по оздоровлению Airbus сегодня приходится состязаться с американской валютой, и эту гонку им не выиграть. Каждый цент, на который обменный курс евро поднимается выше отметки $1,35, приносит Airbus потерю доходов в 100 млн евро. При курсе 1,5 Airbus несет убытки в размере 1,5 млрд евро.

Естественно, финансисты Airbus, равно как и других предприятий, приняли меры, которые должны были защитить компанию от ожидавшегося ослабления доллара. С этой целью корпорации приобретают фьючерсные опционы на покупку валюты, гарантирующие фиксированный курс обмена через один или через два года.

Однако это не более чем передышка. Если столь динамичное падение американской валюты продолжится, имеющегося в их распоряжении времени не хватит, чтобы реагировать на ситуацию при помощи обычных адаптационных механизмов.

Airbus не хватает не только авиасборочного предприятия в США; слишком мал процент комплектующих, закупаемых концерном в странах долларовой зоны. Даже если глава Airbus Эндерс захочет сейчас изменить эту ситуацию, найти новых поставщиков и построить завод в США - дело не одного дня. А в это время предприятию грозят большие потери. И инвестиции в разработку новых самолетов придется отложить. В результате Airbus, вероятно, станет менее конкурентоспособен, чем Boeing.

Немецкий автопром к колебаниям валютных курсов подготовился лучше. Например, компании BMW и Mercedes-Benz еще несколько лет назад построили заводы в США и собирают на них главным образом свои внедорожники. BMW производит в Америке свыше 100 тыс., Mercedes-Benz - 170 тыс. автомобилей в год.

Но чтобы компенсировать последствия падения доллара, этого недостаточно. Обе компании по-прежнему продают в США большое количество автомобилей, импортируемых из Германии. И даже для тех машин, сборка которых осуществляется в Тускалузе и Спартанбурге, требуются двигатели, коробки передач и оси немецкого производства.

В прошлом году потери BMW, вызванные дешевизной доллара, составили 666 млн евро. Поэтому мюнхенский автоконцерн намерен довести производство в США до 200 тыс. автомобилей.

Главе Volkswagen Мартину Винтеркорну вскоре придется принимать решение, нужно ли обзаводиться заводом в США. Впрочем, выбора у него нет. Практически все эксперты предполагают, что доллар продолжит падение. А Volkswagen не может себе позволить и дальше нести миллиардные потери по бизнесу в США. Уход с американского рынка тоже не вариант. Поэтому Volkswagen, скорее всего, будет строить завод, рассчитанный на производство около 200 тыс. автомобилей в год, - где-нибудь на юго-востоке США.

Пока открытие новых заводов в США автомобилестроительными или машиностроительными компаниями не влечет сокращения рабочих мест в Германии. Ясно одно: даже если рост самих концернов продолжится, новых рабочих мест в Германии он не принесет. Работа будет появляться или в азиатских странах с низкой заработной платой, или в стране с низким курсом валюты - США.