Катастрофы, конечно, никакой нет. Среди десятка самых продаваемых у нас моделей примерно половину можно купить без всяких очередей. В свободной продаже—Daewoo Nexia, производимая в Узбекистане в основном для российского рынка. В почти свободной—Chevrolet Lanos производства украинского АвтоЗАЗа, тоже ориентированная на Россию. Просто выбор оказывается меньше, а цены, соответственно, выше. В салонах Renault сейчас можно свободно купить Logan производства московского «Автофрамоса» почти в любой комплектации, кроме самой дешевой. Базовый Logan—самый низкомаржинальный продукт российской Renault, объясняет бывший сотрудник «Автофрамоса». При общем дефиците завод может ограничивать его производство без ущерба для сбыта: купят и дороже. «Мы могли бы привезти в Россию и больше запланированных на этот год 60 000 Lanos, но поставки ограничивает GM,—признается Олег Папашев, зампред правления Украинской автомобильной корпорации, в которую входит АвтоЗАЗ.—Предполагаю, ограничения связаны с желанием GM добиться равных продаж трех Chevrolet—Lanos, Aveo, Lacetti». Первая из них—самая дешевая.

КАЙДЗЕН И КАКУШИН

Несмотря на уловку с дешевыми Logan, московский завод Renault следит за российским спросом внимательнее зарубежных предприятий. Уже готовится увеличение мощности до 160 000 машин в год, почти вдвое против нынешнего, будет расширена гамма моделей. Российская Ford тоже, хоть и не спеша, наращивает производство. И даже чуть не в ущерб себе борется с очередью, которая в худшие времена доходила до девяти месяцев: в этом году Ford завезла к нам 20 000 Focus немецкой сборки, которые продаются по тем же ценам, что и всеволожские, хотя в Германии они стоили бы дороже. Чистым иностранцам даже такая относительная оперативность не под силу, а лавинообразный спрос их не радует.

Из-за стремительного роста российского рынка его очень сложно прогнозировать и насытить, разводит руками управляющий директор по продажам и маркетингу ООО «Тойота Мотор» Стратос Ваккас: «Мы и на других рынках растем. Чтобы резко увеличить поставки в Россию, машины надо у кого-то отобрать. А мы стараемся развиваться постепенно—в соответствии с нашей философией кайдзен».

Почти все иномарки приезжают к нам через Финляндию. Изначально единственным финским портом, приспособленным для погрузки-разгрузки автомобилей, был глубоководный Ханко, куда могут заходить океанские лайнеры. Теперь финнам пришлось наскоро приспособить для машин Котку и контейнерный порт Турку. Не очень удобно, но жить можно. С логистикой проблемы есть, но все же разрешимые. «Если бы не квоты, мы продавали бы на 20–30% больше,—не сомневается председатель совета директоров сети салонов Genser Игорь Пономарев.—А уж логистика с новыми объемами как-нибудь бы справилась». У Rolf Logistics, транспортного подразделения Rolf, тоже есть дополнительные ресурсы: недаром фирма ищет сторонние заказы. Проблемы и с обеспечением машин сервисом: нужны новые центры, а из-за все новых бюрократических требований сроки согласования строительства каждый год растут на месяц-два, жалуется основной собственник Rolf Сергей Петров.

Если ориентироваться по растущим очередям в автосервисы, продажи иномарок впору сокращать, а не наращивать. Но до сих пор нехватка сервисов дилеров не останавливала. Останавливают производители: никакие чудеса покупательской активности, которые демонстрирует Россия, не заставят иностранцев пересматривать долгосрочные планы производства. В 2005 г. находящаяся на подъеме Honda Motors разработала стратегию развития. Honda расширяет производство в Северной Америке, Турции и Бразилии, готовит специальную модель для Китая. Завод в городе Сузука расширять не будут, хотя именно оттуда плывут к нам дефицитные седаны Civic. В глобальных планах Toyota Россия отмечена крохотным по ее меркам заводом в Питере. Тут революции не ожидается. Зато ради перестройки своего завода «Такаока» Toyota изменит знаменитому принципу постепенных улучшений кайдзен ради революционных изменений какушин. Длину конвейеров уменьшат вдвое, производство станет еще более бережливым, но его объем сократится с 660 000 до 500 000 машин. Российским покупателям и тут не повезло: из Японии к нам плывут седаны Toyota Corolla. Другим рынкам перестройка не повредит: Индия, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Вьетнам, Тайвань, Китай производят Corolla сами. Не поможет и Европа. В Старом Свете Toyota производит 805 000 машин в год, а в 2006 г. и так пришлось собрать 808 463, потратившись на сверхурочные, жалуется Майк Хоз. Из Америки Toyota не повезут и подавно. «Это не соответствует нашей политике»,—отмечает Хоз.

Остается ждать, когда заработают в полную силу российские автостроительные проекты или спадет ажиотаж—«ровный рынок» можно заполнить и за счет планового импорта. Только как угадать российский спрос? Рост доходов, развитие автокредитования, стагнация АвтоВАЗа, переход спроса со слишком дорогой недвижимости на автомобили—всего не учтешь. Прошлым летом PWC предсказала, что к концу года продажи импортных машин достигнут 620 000. А вышло 750 000—даже имея результаты первого полугодия, аналитики ошиблись на 21%. «В России происходит нечто невиданное,—искренне удивляется глава российского отделения Mazda Йорг Шрайбер.—Мы действительно не были готовы к такому. Рынок третий год растет быстрее прогнозов».

Распределение автомобилей по странам планируют на основе местных заказов центральные офисы компаний, объясняет Шрайбер. На всякий случай дают чуть меньше, чем просишь: работать на склад опасно, лучше по ходу дела чуть-чуть увеличить план. Но «чуть-чуть» России не поможет.