Страница: 1/2
Почему мировые автоконцерны медленно наращивают поставки в Россию.
60% - на столько вырос импорт автомобилей в Россию в первой половине 2007 г.
Машина не батон хлеба и
не аспирин—редко бывает
нужна так уж срочно. Для
некоторых марок ожидание—обязательная
часть программы. Заказы на
Ferrari, например,
принимаются на 1,5–2 года
вперед. Поспешишь—имидж
потеряешь. По несколько
месяцев ждут покупатели
гибридных (бензин плюс
электричество) Toyota Prius:
экология в моде. Казусы с
массовыми автомобилями
случаются редко.
Парижский салон Nissan Bayard
Automobile записывает сейчас
покупателей нового
бюджетного «паркетника»
Qashqai на февраль. За 20 лет
работы менеджер салона
Ален Лоран сталкивается с
очередью впервые и уверен,
что через год-полтора
рассосется. Обычно
предложение автомобилей
массового сегмента
успевает за спросом.
Только не в России.
Honda Civic—машина самого
продаваемого компактного
класса. Такие просто
обязаны быть в свободной
продаже. Но «живых» машин
в Москве нет, говорят
продавцы. Очередь на Civic
доходила до года,
вспоминает управляющий
одного из салонов «ФК Моторс»
Олег Корхин. Сейчас меньше,
но все равно месяца четыре
отстоять придется. А вот
в хондовском салоне Nord Sud
проблем с Civic нет.
Приезжайте и выбирайте
любой из полусотни
имеющихся, беспечно
говорит продавец. Вот
только ехать придется
очень далеко: адрес салона—город
Сен-Жером, штат Квебек,
Канада.
Газета «Из рук в руки»
пестрит объявлениями
вроде «Продам Ford Focus. $400».
Речь, конечно, не о машине,
а о месте в очереди.
Появился даже сайт
Avtoochered.ru, где можно купить
место в очереди. Средняя
цена сделки—$800, говорит
хозяин сайта Александр
Строчилин. Но право на
внеочередной Qashqai,
которого в России надо
ждать вдвое дольше, чем во
Франции, едва ли будет
дешевле $1500–2000. Столько же
стоит очередь на Toyota Corolla (до
года ожидания).
Когда-то Toyota не считала
российский рынок
приоритетным. В прошлом
году по продажам Россия
обогнала Францию (109 000
машин против 104 000), а в этом
обгонит и Италию, почти
уверен генеральный
менеджер по корпоративным
делам Toyota Motor Europe Майк Хоз.
Если бы не очередь, из-за
которой клиенты нередко
отказываются от Corolla в
пользу чего-то менее
виртуального, первое
место в Европе у России
было бы уже в этом году.
Продажи импортных
иномарок выросли у нас в
2004 г. на 84%, в 2005-м—на 61%, в
2006-м—на 63%. Чего еще надо
мировым гигантам, чтобы
заинтересоваться? Увы,
одного спроса им мало.
ПОМОГИ СЕБЕ САМ
Главные мировые
автоэкспортеры—Япония,
где производство
превышает спрос на 4 млн, и
Корея (на 2 млн). Основной
импортер—США. Система
давно отлажена, годовые
колебания невелики и
предсказуемы. Россия со
своими двузначными
темпами роста продаж
попадает в другую
категорию рынков вместе с
Китаем, Индией, Бразилией.
А их спрос мировые
производители
удовлетворяют не прямыми
поставками, а за счет
организации внутреннего
производства. И с
логистикой проще, и
рабочая сила дешевле, и на
капризы местного рынка
легче реагировать.
В Китае бурное развитие
автопрома началось на
рубеже 1980–1990-х гг.
Инвесторам создали
льготные условия, импорт
обложили стопроцентным
налогом. Результат налицо:
сейчас производство в
стране на 1,7 млн превышает
спрос. Honda, например,
пришла в Китай еще в 1994 г.
Сейчас у компании в Китае
10 заводов, экспортирующих
в азиатские страны и
совсем чуть-чуть—в Европу.
Хватает и китайцам: когда
несколько лет назад спрос
вдруг вырос за год на 70%,
проблем не возникло.
Российскую мечту Civic
китайцы производят в
количестве примерно 300 000
штук, а цены несколько раз
в год снижаются на пару
сотен юаней, хвастается
российский представитель
китайского завода Great Wall
Ван Пэн. Бразилия начала
еще раньше, в 1950-х гг.,
когда президент Жуселину
Кубичек вынудил мировые
концерны, до того
занимавшиеся отверточной
сборкой, перейти на
полноценное производство.
Рецепт тот же: высокие
пошлины, зеленый свет
инвесторам. Бразилия
сейчас производит машин
больше, чем потребляет.
Как и десяток азиатских
стран, где тоже есть
принадлежащий
иностранцам местный
автопром.
У нас массовая сборка
иномарок только
налаживается.
Неудивительно, что, когда
спрос на них начал
взрывообразно расти,
внутренних ресурсов для
его удовлетворения не
нашлось. Ford, Renault, VW и
другие пришли со своими
инвестициями слишком
поздно.
ОСТАТКИ СЛАДКИ
Автомобильный дефицит (разница
между потреблением и
производством внутри
России) в этом году
превысит миллион штук.
Мировые концерны по мере
сил удовлетворяют наш
спрос, но он для них не
первостепенен. «Мы
стараемся производить
автомобили там же, где
продаем»,—кратко
излагает концепцию фирмы
Майк Хоз из европейской
Toyota. Под этими словами
подпишется любой
автомобильный топ-менеджер.
Nissan Qashqai поедет с
английского завода фирмы
прежде всего в Европу. А
американские Honda и вовсе
никогда не поплывут в
Россию. Кажется, среди «японцев»,
на которых в России вообще
повышенный спрос, только
Mitsubishi не следовала
остаточному принципу
распределения. Благодаря
российской удаче Lancer
компания за несколько лет
довела свои российские
продажи до немецких и
английских вместе взятых.
Кстати, и очередей на Lancer
все эти годы не было.
Наконец хоть кто-то
занялся Россией всерьез?
Несколько лет подряд
продажи Mitsubishi росли у нас
на десятки процентов в год,
тогда как на мировом рынке
у японской марки все было
совсем не хорошо. Компанию
преследовали убытки, в 2004-м
продажи снизились на 11%, в
2005-м на 2,2% сократился
экспорт. Больше всего
навредил как раз Lancer,
который выступил на
мировых рынках так
неудачно, что в США
продажи некоторых
модификаций свернули до
окончания срока жизни
модели. Тут-то и
подвернулась Россия.
Сейчас марка возрождается—и
картина изменилась. За
январь–май этого года
экспорт Mitsubishi вырос на 38%,
а российские продажи—лишь
на 4%, что на нашем рынке
равносильно падению.
Новое, десятое поколение
Lancer благосклонно принято
в мире—а в России
некоторые салоны
записывают покупателей на
март 2008 г. Впрочем,
генеральный менеджер
российского дистрибутора
Mitsubushi «Rolf-импорт» Дмитрий
Роткин не видит
уменьшения интереса
компании к России, а
снижение темпов роста
объясняет временными
трудностями.