Страница: 1/2
Почему государственному оператору авиализинга не верят клиенты.
42% - на столько увеличивается цена иномарки за счет таможенных пошлин и НДС. 1% в месяц приходится платить мировым авиакомпаниям за лизинг самолетов.
Идея создать авиализинговую компанию родилась у основателей «Ильюшин Финанс» в одном из баров Вашингтона.
В марте 1999 г.,
накануне визита премьер-министра Евгения
Примакова в США, зампред правления
Национального резервного банка Александр
Рубцов и гендиректор Авиакомплекса имени
Ильюшина Виктор Ливанов прилетели в
Америку. Речь шла об $1-миллиардном кредите
американского Eximbank под гарантии
российского правительства для
производства на Воронежском авиазаводе 20
самолетов Ил-96М/Т. Кредит был в общих чертах
согласован и считался делом решенным. «Мы с
Ливановым спокойно потягивали колу и ждали
Примакова, и тут по радио объявляют о его
развороте над Атлантикой,—вспоминает
Рубцов.—Сразу стало понятно, что никаких
российско-американских проектов нам не
видать».
Обойдемся и без помощи американцев, не
выходя из заведения, решили Рубцов и
Ливанов, сами создадим лизинговую
компанию. В том же году появилось ЗАО «Ильюшин
Финанс Ко» (ИФК). За девять лет никому не
известная фирма превратилась в компанию с
именитыми учредителями и мощнейшей
господдержкой. Не заладилось только с
авиализингом.
ВСЕ ДЛЯ ЛЬГОТНИКОВ
85% акций новорожденной компании
принадлежало подконтрольному Рубцову ЗАО «Внешконсульт
Инвест» с оборотом 1,2 млн руб., 15% было у АК
имени Ильюшина, практически прекратившего
выпуск самолетов. Уставный капитал ИФК
составлял 10 000 руб. Вот и все активы.
Выглядит не очень убедительно? И тем не
менее фирма сразу нашла двух крупнейших
клиентов : «Аэрофлот» заказал ей шесть
самолетов Ил-96-300 на общую сумму $400 млн, а «Трансаэро»—10
Ту-204 за $300 млн. Чем сумели соблазнить
перевозчиков Рубцов и Ливанов?
«Аэрофлот» и «Трансаэро» с 1994 г. были в
особом положении: им, единственным среди
коллег-авиаперевозчиков, было дано право
ввозить в Россию иностранные самолеты без
уплаты пошлины и НДС. В результате к концу
1990-х гг. чуть не половину аэрофлотовского
парка составляли иномарки. И вдруг сладкая
жизнь кончилась. В 1999 г. премьер Владимир
Путин выставил льготникам жесткое условие:
не хотите платить пошлины—поддерживайте
наш авиапром. По соглашению с МЭРТ оба
перевозчика обязались все не уплаченные
таможне деньги в течение пяти лет потратить
на российские самолеты. «Ильюшин Финанс»
оказалась тут как нельзя более кстати.
Мировые авиакомпании почти 90% своего
парка получают с помощью лизинга. Суть
механизма проста: в сделке появляется
третий участник—лизинговая компания,
которая финансирует строительство
самолетов и передает их в аренду
перевозчику. Если речь идет о финансовом лизинге,
по окончании срока аренды самолет остается
у авиакомпании. Если же лизинг
операционный, машина впоследствии
возвращается лизинговой компании. Лизинг
по-российски выглядел несколько иначе:
новорожденная ИФК и сама не знала, откуда
взять денег на производство целых 16 машин.
Зато оба ее клиента благодаря контракту
получили право на новую порцию льготных
иномарок: 27 «Аэрофлоту» и 17—«Трансаэро».
Остальным перевозчикам все это явно не
нравилось. «Такие льготы противоречат
законам рынка,—возмущается гендиректор
авиакомпании UTair Андрей Мартиросов.—Игроки
должны быть в равных условиях, а таможня
повышает цену иностранного самолета почти
на 42%». Время для покупки иномарок было в «льготную
пятилетку» самое удачное: после терактов 11
сентября цены на б/у самолеты упали. «Мы
просили правительство предоставить нам
такие же условия, как “Аэрофлоту” и “Трансаэро”,
но получили отказ. А теперь дешевые
самолеты кончились»,—жалуется Мартиросов.
Авиакомпания S7 (тогдашняя «Сибирь») даже
попыталась оспорить льготы в Высшем
арбитражном суде. Безрезультатно.
ПРЕДКОНКУРСНАЯ ПОДГОТОВКА
С подписанием контрактов история для ИФК
только началась. Ее гендиректор Рубцов
начал искать дешевые деньги. «Очень сложно
было тогда собрать стартовый капитал для лизинговой
компании»,—сочувствует глава агентства
Infomost Борис Рыбак. В отличие от «Ильюшина» в
истории с Eximbank, ИФК государство помогать не
собиралось. Лучшее, что Рубцову удалось
найти,—кредит на пять лет под 25% годовых. И
ни процентом меньше. На таких условиях лизинговая
схема работать не может в принципе.
«Допустим, мы все-таки взяли бы этот
кредит, заказали Ту-204 за $30 млн и через
полтора-два года передали его авиакомпании,—рассуждает
финдиректор ИФК Николай Дадонов.—Нам
пришлось бы брать с нее 3% стоимости
самолета в месяц, $900 000. Да никто не
согласится на такие условия». За пять лет
перевозчик выложит без малого две цены
самолета. При том что лизинг через
посредничество западной компании 10-летнего
Boeing 757, машины того же класса, обходится в $250
000—300 000 в месяц, 1% от цены машины.
За два года денег так и не нашли, ни одного
самолета не построили. Возможность для
развития появилась в 2001 г. Рубцов затеял
тогда тотальную перестройку.
Подконтрольное своему менеджменту ЗАО
превратилось в открытое акционерное
общество с такими солидными участниками,
как Внешэкономбанк (25,1%) и Национальный
резервный банк (57,7%), где раньше работал
Рубцов. Доля АК имени Ильюшина снизилась до
4,8%, главе ИФК досталось 12,4%. Невнятный «Внешконсульт
Инвест» вышел из игры. Допэмиссия принесла
ИФК 3,7 млрд руб., хватило бы примерно на два «Ила».
Но затевать большую стройку никто не спешил.
Рубцов хорошо почувствовал конъюнктуру:
преобразования проводились с прицелом
на госинвестиции. В середине 2001 г.
правительство решило выбрать среди
нескольких появившихся к тому времени
авиализинговых компаний лучшую и дать ей
денег в обмен на контрольный пакет.
Претендентов было шестеро, самые крупные—ИФК
и подконтрольная правительству Татарстана
и «Татнефти» Финансовая лизинговая
компания (ФЛК). Она, кстати, тоже
подготовилась: до того занималась лизингом
оборудования для заводов, а тут нашла
заказчиков сразу на 10 Ту-214. ИФК и ФЛК были
единственными соискателями с заказчиками и
деньгами, не сомневается Борис Рыбак. Они-то
и победили, в результате чего получили на
двоих первый транш госинвестиций в размере
3 млрд руб. Вскоре появился и первый
осязаемый результат деятельности ИФК: в 2003
г. компания передала «Красноярским
авиалиниям» самолет Ту-204. Куда же девались
первые заказчики, благодаря которым ИФК,
собственно, и победила в конкурсе?
БЕЗ ТОРМОЗОВ
Одних денег для того, чтобы быть успешной лизинговой
компанией, мало. История взаимоотношений
ИФК с первыми клиентами постепенно
превратилась в фарс, а заказанные еще в 1990-х
гг. самолеты так никогда и не взлетели в
воздух.
По версии «Аэрофлота», лизинговая
компания все сделала не так: не
предоставила банковские гарантии возврата
аванса, самочинно повысила ставку с $350 000 до
$500 000 в месяц, а в довершение продала
предназначавшиеся «Аэрофлоту» самолеты
другим заказчикам по более высокой цене. «Аэрофлот»
и не собирался брать эти самолеты,
возражает Рубцов: бесконечно менял
технические характеристики, тянул с
согласованием интерьера салонов, не
заплатил аванс. Компании несколько лет с переменным
успехом судились, расторгали и заключали
контракты, обменивались оскорблениями на
страницах прессы. В июне этого года
компании помирились, заключив новый
контракт на шесть Ил-96-400 для грузовой «дочки»
«Аэрофлота»—«Аэрофлот-Карго». К тому
моменту «Аэрофлот» формально уже исполнил
свои обязательства перед российским
авиапромом, заказав «Гражданским самолетам
Сухого» (ГСС) 30 Sukhoi SuperJet. Уже без помощи
Рубцова.