«В 2005 году было ощущение, что лизинговые компании смогли «закрыть» дефицит вагонов, но в 2006 году рынок вновь стал расти», — рассказывает Виталий Ляскавка. По его подсчетам, ситуация стабилизируется лишь через 1,5—2 года.

К концу 2010 года в России ожидается удвоение объема грузовых перевозок, 40% которых осуществляется по железной дороге, указывает Елена Гущина. Не стоит сбрасывать со счетов и то, что существующий парк грузовых вагонов изрядно изношен, к концу 2010-го ожидается списание и замена порядка 70 тыс. вагонов.

В прошлом году РЖД приобрела в лизинг подвижной состав на общую сумму 30 млрд. рублей. В 2007 году программа лизинга РЖД составит 32 млрд. рублей, в 2008-м — еще 24 млрд.

Именно за эти деньги в первую очередь бьются игроки рынка. Согласно результатам исследования DISCOVERY Research Group, проведенного совместно с Российской ассоциацией лизинговых компаний, рынок финансовой аренды железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. На 20% компаний, работающих на этом рынке, приходится 80% всех лизинговых сделок. Всего же в этом сегменте работает не более 40 компаний.

Крепче других «стоят на рельсах» банковские «дочки» — «Магистраль-Финанс» («КИТ Финанс»), «РГ-Лизинг» (Сбербанк), «ВТБ-Лизинг» (ВТБ), «Альфа-Лизинг» (Альфа-банк), ЛК ММБ (ММБ), «Брансвик Рейл Лизинг» (группа «Брансвик»), Hansa Leasing (Сведбанк). Также прощупывают почву японские компании, южноафриканский Standard bank.

Причина высокой концентрации игроков из числа банков понятна. Ресурсы лизинговых компаний на 60—90% формируются за счет банковских кредитов. А сделки с железнодорожным транспортом — весьма крупные, и потянуть их могут только серьезные участники рынка, аффилированные с банком.

Однако даже гигантам перестает хватать «родственных» денег, и лизингодатели ищут иные источники финансирования.

В марте 2006 года первую сделку по секьюритизации портфеля провела компания «Магистраль-Финанс», выпустив облигации, обеспеченные платежами по договорам лизинга, на 12,57 млрд. рублей.

Ни жив, ни мертв 

На фоне быстрорастущих сегментов рынка (железнодорожного и авто) чуть ли не бедными падчерицами выглядят авиализинг и лизинг морских судов.

Объем нового бизнеса в этом секторе в 2006 году не превысил $600—700 млн.

Пока игроков выручает интерес российских авиакомпаний к иностранным самолетам. Без заграничных «боингов» и аэробусов сегодня невозможно представить парк авиаперевозчика (за исключением ГТК «Россия», которая обслуживает первых лиц государства) — от гигантов вроде «Аэрофлота» до мелких региональных компаний.

Но развитие отечественного авиастроения не дает покоя лизинговым компаниям, которые мечтают помогать производителям реализовывать свои самолеты на рынке. Основной куш от программы господдержки лизинга в авиапроме (а это порядка 6 млрд. рублей в год) достается компании «Ильюшин Финанс Ко» и Финансовой лизинговой компании (ФЛК).

В конце июня текущего года российский авиапром получил новую «вводную» — занять к 2015 году третье место в мире по производству гражданских и транспортных самолетов, то есть 10—12% мирового рынка вместо сегодняшнего 1%.

Об этом заявил первый вице-премьер Сергей Иванов. В подтверждение серьезности намерений государства «Ильюшин Финанс Ко» практически сразу подписал с российскими авиаперевозчиками соглашения на общую сумму 22 млрд. рублей.

Тем не менее, несмотря на появляющийся по указке сверху интерес с российскому самолетостроению, покупать на авиарынке пока практически нечего. Поэтому лизинговые компании участвуют в финансировании производства новых для российского рынка судов. В частности, в мае 2007 года «ВТБ-Лизинг» подписал соглашение с компанией «Гражданские самолеты Сухого», занимающейся созданием пассажирского самолета нового поколения Sukhoi Superjet 100.

«Появление этой модели очень сильно подхлестнет спрос на отечественные самолеты, поскольку сейчас в России покупать практически нечего», — уверен гендиректор компании «ВТБ-Лизинг» Антон Борисевич.

Вместе с тем стремительно растет сегмент бизнес-авиации. «Наличие частного или корпоративного джета становится неотъемлемым атрибутом успешной компании», — подтверждает Елена Гущина из ЛК «УралСиб».

По данным экспертов, прирост рынка бизнес-авиации в России составляет 30% в год, причем обеспечивается он в основном за счет столичных бизнесменов. Некоторые модели, в частности Citation X (компании Cessna Aircraft), настолько полюбились российскому деловому люду, что список продаж на них закрыт до 2009 года.

По образу и подобию 

Похожая картина складывается и в другом сегменте рынка — лизинге морских судов. За последние 10 лет в интересах российских судовладельцев были построены коммерческие суда общим тоннажем 5,5 млн. тонн, из которых лишь 6% — на российских предприятиях.

Существенная доля сделок лизинга судов оформляется за рубежом — между зарубежными «дочками» российских компаний.